Il était dans la fleur de l’âge. Il s’y connaissait en navigation, car c’était un navigateur expérimenté. Il voulait rentrer chez lui par la mer. Mais Ποσειδῶν – ΠΟΣΕΙΔΩΝ l’en a empêché.

Non, ce n’était pas Ulysse. Il s’appelait John et faisait partie des sujets de Sa Majesté. Son bateau de 65 pieds avait deux couleurs de prédilection : le noir et le rouge.

 

 

Ποσειδῶν – ΠΟΣΕΙΔΩΝ s’est mis à faire une mauvaise plaisanterie. Perdant l’équilibre, le marin a été projeté à la mer, dans une eau dont la température ne dépassait pas les neuf degrés.

 

 

L’accident a eu lieu dans l’Océan Austral, il y a bientôt un an. C’était un lundi, comme aujourd’hui ! Vers 13h (UTC), une vague scélérate a provoqué un empannage intempestif. Dans son mouvement de balancier, la grand-voile a assommé le marin, qui a perdu connaissance avant d’être projeté dans la mer.

Le barreur a tout de suite déclenché la procédure « Man OverBoard » (homme par-dessus bord), qui consistait, entre autres, à enregistrer, grâce au GPS, les coordonnées du bateau au moment de l’accident. Pour cela, il fallait appuyer sur un bouton d’alarme, de couleur rouge, pendant quatre secondes.

 

 

Concernant l’efficacité de ce réflexe du barreur, on peut lire dans un rapport ceci :

« The helmsman hit the red man-overboard button at the wheel, which records the boat’s GPS location. But in those frantic moments, the button was not depressed for the compulsory four seconds it takes to record the spot. »

Le barreur a appuyé sur le bouton rouge ‘homme à la mer’, près de la barre à roue. Ce bouton enregistre la position GPS du bateau. Mais dans ces moments frénétiques, le bouton n'était pas enfoncé pendant les quatre secondes obligatoires pour enregistrer particulièrement l’endroit.

Formidable pirouette linguistique pour exprimer l’embarras !

 

 

La presse transalpine est plus directe et plus explicite. Elle met les pieds dans le plat en titrant : « Quattro dannati secondi per morire ».

Quatre secondes damnées, pour mourir !

Dans la langue de Molière, quand un candidat entend la consigne : « Vous avez une heure pour cette épreuve », il sait qu’il dispose de soixante minutes pour réaliser son travail, et qu’une fois ce temps écoulé, il lui est interdit d’ajouter quoi que ce soit, d’apporter des corrections, de faire des retouches...

La formulation « Quattro dannati secondi per morire » signifie-t-elle que John est autorisé à mourir tant que les quatre secondes ne sont pas écoulées, et qu’après, il a l’interdiction de mourir ?

En quelque sorte, à condition que le barreur appuie comme il faut sur le bouton rouge du dispositif MOB.

La formulation dans la langue de Dante laisse à penser que l’acteur principal est la personne qui est dans l’eau. Mais dans les faits, l’acteur principal est le guetteur qui a la responsabilité de donner l’alerte.

L’effet de style est dans le renversement des rôles.

La formulation déstabilise encore en nommant expressément la mort, comme si celle-ci était un but.

Troisième singularité : les quatre secondes, qui auraient pu être une durée salvatrice, sont qualifiées de « damnées », comme si elles étaient condamnées à échouer. En effet, elles ont avorté.

Pourquoi nos cousins transalpins n’ont-ils pas écrit : « Quatre secondes salutaires pour construire l’espoir de rester en vie » ? Formulation plus optimiste certes, mais qui est absolument fidèle à l’esprit du dispositif « Man-OverBoard ».

Nos cousins transalpins ont pratiqué l’humour noir pour railler le caractère implacable du fatum.

La pression sur le bouton rouge MOB (Man-OverBoard) n’a pas été suffisante pour vaincre la résistance de ce bouton pendant quatre secondes d’affilée. Ce déséquilibre des forces rendait la localisation imprécise et compromettait les recherches pour récupérer le corps de John.

Après la perte d’équilibre provoquée par la grand-voile, John a été victime d’autres déséquilibres qui ont considérablement amoindri ses chances de survie.

Le bateau de John participait, avec six autres concurrents, à une course autour du monde, qui s’étire sur huit mois et 45000 milles nautiques entre Alicante et La Haye.

Au moment de l’accident, les bateaux concurrents se trouvaient à 200 milles à l’avant, sous le vent, pour filer sur le Cap Horn. Leur faire faire demi-tour dans des conditions météo extrêmes, pour aider à retrouver le corps de John, c’était exposer ces équipages à un péril mortel. La direction de la course a donc renoncé à appliquer cette « solution ». Déséquilibre entre l’espérance de vie de celui qui était déjà à l’eau, et l’espérance de vie de ceux qui voulaient vivre et espéraient remporter la victoire finale.

 

 

Pour le tracé de la route du Vendée Globe, l’aviation civile de l’Australie recommandait aux organisateurs de ne pas s’éloigner des côtes de plus de 1200 milles nautiques, pour que les éventuels secours puissent être menés à bien. Or, l’accident de John a eu lieu à 1400 milles nautiques du Cap Horn. Déséquilibre entre la distance souhaitée par les secouristes et la distance de la malchance.

Le mot français « équilibre » provient du latin impérial « æquilibrium », qui signifie l’exactitude de la balance. Le terme latin est lui-même construit à partir de deux racines : « aequus », qui se réfère à l’égalité, et « libra », qui désigne la balance.

Le skipper, qui était en charge de l’équipage, a écrit une oraison funèbre, dont voici le texte :

Scallywags never give up !

 

When you’re feeling the pain

And you’re sick of the game

But you’re young and you’re brave and you’re bright

You pick yourself up and dust yourself down

Cos it’s the carrying on that’s hard.

 

Scallywags never give up ! !

 

Our delivery crew have arrived and we are now in a race against the clock to make the start in Brazil for the next leg. We are all hurt but we are not out ! !

 

Scallywags never give up ! !

 

We will make the start we will look after each other we will finish the race and do the best job we can for all Scallywags in John’s memory and honor.

 

On behalf of all the team I would like to thank all our supporters for all the messages of support it has helped us enormously in this difficult time.

 

La volonté de ne pas sombrer dans l’abattement et le défaitisme est exprimée par le refrain : « Scallywags never give up ! ! », qui apparaît à trois reprises.

Scallywag était le nom du bateau de John.

 

 

Mais dans le texte, ce mot figurait au pluriel et non au singulier. Le skipper ne parlait donc pas du bateau, mais des personnes qui s’y trouvaient.

Oui, ces êtres humains n’abdiqueraient pas. Et le bateau endeuillé reprendrait la course.

« Les Scallywags n’abandonnent jamais ! »

Mais le ton était tellement tragique et l’auto-persuasion, si poignante, qu’ils cachaient mal le désespoir.

L’avant-dernière strophe est consacrée aux résolutions. Vient en tête, la résolution de se remettre à la tâche, d’être de nouveau sur la ligne de départ. : « We will make the start ». Mais commencer ne suffit pas, il faut mener à bien le projet, c’est-à-dire être présents à la ligne d’arrivée, dans de bonnes conditions, et avec un excellent classement. D’où la résolution : « We will finish the race ». Quelle cohérence ! Cohérence qui tient compte désormais de la leçon du deuil, puisqu’entre le vœu pour un vigoureux départ et la volonté de s’emparer du trophée de la course, s’est glissée une résolution, qui est plus d’ordre éthique que technique : « We will look after each other ». Le skipper va donc veiller à ce que les marins survivants prennent soin les uns des autres. Littéralement, c’est la fonction visuelle qui est pointée du doigt avec le verbe « to look ». Autrement dit, ceux qui n’ont pas perdu l’équilibre au moment de l’empannage devraient désormais avoir un regard plus attentif sur leurs coéquipiers.

Certes, chaque marin doit se montrer vigilant et être responsable de lui-même. Mais le vœu du skipper fait allusion à une forme de sollicitude mutuelle, de vigilance collective. Sans doute parce qu’un autre marin aurait pu voir le basculement du palan d’écoute, et crier à temps pour l’étourdi s’éloigne de la trajectoire de la catastrophe.

L’œil vigilant et efficace concerne surtout le barreur, dans sa responsabilité avec le bouton rouge du système MOB.

Cette résolution au sujet du regard collectif qui apporte une protection mutuelle, fait la transition entre le prochain départ et l’arrivée finale en exprimant le remords du chef de l’équipage.

Résolution pour une prévention et un sauvetage grâce aux yeux.

En effet, une déficience visuelle a eu lieu, car les survivants de l’équipage avaient beau scruter pendant des heures et des heures, avec leurs yeux écarquillés où se mêlaient espoir et inquiétude, le lieu présumé de l’accident, ni le corps de l’infortuné, ni la perche auto-gonflable (JON Buoy), ni la bouée en forme de fer à cheval ne se sont présentés au regard des coéquipiers, qui ont dû repartir bredouilles.

Il y a eu aussi un obstacle visuel à la transmission des ondes, car l’antenne AIS, juchée au sommet d’un mât haut de 100 pieds, a été mise hors service par le mauvais temps, panne qui était survenue une semaine avant la chute de John.

L’issue fatale de la perte d’équilibre de John a bouleversé de nombreux marins sur les bateaux concurrents.

Parmi ceux-ci, il y avait un bateau bleu, qui battait pavillon portugais. Il militait pour des mers et des océans propres, débarrassés de la pollution par le plastique.

 

 

Le skipper, qui était une femme, a déclaré que « beaucoup de larmes avaient été versées pour un marin doué, qui faisait ce qu'il aimait ».

Sur un autre bateau, bleu lui aussi, mais qui portait les couleurs des États-Unis, un navigateur n’a pas caché sa peine.

 

 

L’homme a dit : « Après la nouvelle dévastatrice, nous faisions la course en direction du Cap Horn avec des cœurs affligés »

Il y avait un bateau jaune, qui arborait un pavillon néerlandais.

 

 

Un des trimmer à bord a même déclaré : « La course est secondaire à ce stade. » Ce marin disait-il que face à la balance de l’éthique, entre le palmarès et la vie, l’inéluctable déséquilibre ne devrait pas être en faveur de la performance sportive ?

Un autre bateau néerlandais, qui aimait le bleu et le pourpre, a aussi tenu des propos compatissants.

 

 

Il a envoyé au bateau endeuillé le message suivant : « Nous nous sentons dévastés pour les marins du Scallywag, nous leur souhaitons de la force et un bon voyage vers la côte. »

Enfin, un bateau affectionnait particulièrement la couleur rouge. C’était celui qui défendait l’honneur de la Chine.

 

 

À la manière asiatique, c’est-à-dire par la discrétion, un hommage a été rendu à John en lui consacrant un moment de silence à bord.

Dans le cas du Zeph, la question de l’équilibre, ou plutôt du déséquilibre, s’est posée de façon effrayante sur le chemin du retour du premier voyage à Rome. Pour la première fois, le Zeph a foncé droit vers la mort. En cette fin d’après-midi, un crash en mille morceaux contre l’impassible falaise semblait être le seul aboutissement proposé par le destin, à moins que celui-ci ne décide, à la dernière minute, de témoigner sa clémence.

Donc, en ce jeudi 23 juillet, le Zeph allait tranquillement de l’île Giglio vers la presqu’île d’Argentario, pendant qu’une belle lumière rasante lui caressait le flanc gauche. Soudain, le vent s’est mis à forcir. En un rien de temps, les éléments se sont déchaînés. Le mugissement des vagues, le hurlement du vent, l’explosion de l’écume à tribord, à bâbord, à la proue, à la poupe faisaient que le Zeph était comme plongé dans un chaudron de l’enfer. Cruel accès de fureur de Ποσειδῶν – ΠΟΣΕΙΔΩΝ : malgré le savoir-faire du capitaine, le Zeph était poussé contre le rivage, perpendiculairement à la ligne qui séparait l’eau et la terre, face à des falaises prêtes à encaisser le choc frontal.

Terrible face à face, qui ne donnait à voir qu’une seule issue, la plus funeste qui soit !

Le Zeph avait son museau relevé, mais il commençait à perdre tout espoir.

 

 

Au milieu de ce climat d’épouvante, le terrible Ποσειδῶν – ΠΟΣΕΙΔΩΝ a cru bon de rajouter une deuxième plaisanterie : la grand-voile, malmenée sans arrêt, brutalisée à l’excès, en avait assez d’être liée au Zeph, et voudrait reprendre sa liberté, totale et entière. Tout de suite, le capitaine a cherché à stopper l’élan de liberté de la grand-voile. Comment ? En faisant le grand écart entre la bôme et la bordure droite du pont, au-dessus d’une mer en furie, au milieu d’un vent endiablé !

Têtue dans son désir de liberté, la grand-voile a repoussé les sollicitations du capitaine, soumis au balancement de la bôme, toujours au-dessus des flots qui hurlaient leur instinct meurtrier et leur impatience grandissante.

Défi de l’équilibre ou geste de folie ?

Double drame : une chute bientôt, et un crash peu de temps après !

Alors le mousse, sur un ton qui était à la fois celui de l’injonction et celui de la supplication, a dit au capitaine qu’il valait mieux une grand-voile disparue qu’un homme à la mer. Injonction, parce que c’était ce que commandaient la lucidité et le bon sens. Supplication, pour que la sagesse puisse venir à bout d’un entêtement funeste.

L’on peut se rendre compte de l’horreur d’une bataille de deux manières : en assistant en direct aux événements, ou en regardant le spectacle de désolation qui s’offre après la bataille.

De toute évidence, la sécurité n’a pas permis d’avoir l’enregistrement sur pellicule des instants où le Zeph se préparait à être projeté contre la falaise. La seule préoccupation dans ces moments-là était le degré de résistance de l’homme et du matériel. Jusqu’à quand les muscles et les nerfs du capitaine tiendraient-ils ? La fureur de Ποσειδῶν – ΠΟΣΕΙΔΩΝ finirait-elle par provoquer de graves avaries  ?

Par miracle, alors que la mort semblait si proche et presque certaine, le Zeph a pu s’extraire de la tourmente. Malgré ses muscles tétanisés, le capitaine a pris mille précautions pour amarrer le Zeph au quai de la survie.

De mémoire de Zeph, jamais il n’a été sécurisé avec autant de brides : à lui seul, il a pris possession de trois bittes d’amarrage et de deux anneaux !

 

 

C’était le quai de la Guardia Costiera du port de Santo Stefano. Il n’y avait ni eau ni électricité. Mais ce soir-là, on ne réclamait pas le confort. On se satisfaisait du répit et on se félicitait de la disparition de l’angoisse.

Les dispositions prises par le capitaine pour sécuriser le Zeph n’étaient nullement excessives. Elles traduisaient tout simplement l’épouvante qui nous avait étreints férocement avant l’accès à ce quai de la délivrance. C’était en quelque sorte le champ de bataille, juste après la fin des hostilités.

Même si le deuil a été évité de justesse, la mémoire en garde quand même une empreinte douloureuse et peut-être indélébile. La nécessité de comprendre et aussi d’exorciser nous a immanquablement conduits sur les lieux qui avaient failli être le cimetière du Zeph. Pèlerinage donc, avec une intense mobilisation des repères visuels enregistrés pendant la tourmente sur l’eau. Nous avons de nouveau longé la côte de la presqu’île d’Argentario, dans le même sens que celui que nous avions emprunté quand nous venions de Giglio. Il s’agissait la partie Sud-Ouest du littoral. Mais maintenant, c’était par voie de terre que nous l’auscultions. La vision, éclairée par la réflexion, venait à présent compléter la vision acquise jadis dans l’épuisement et la peur. Une photo a marqué l’emplacement très probable des falaises qui avaient dévisagé le Zeph et attendu son crash.

 

 

Nous étions vers la Cala Moresca, avec la petite île au large.

Cette même année, le Zeph a accueilli à son bord un futur lycéen, qui se prénommait Jules. Le jeune homme était très observateur, se posait des questions absolument pertinentes, et possédait des trésors de diplomatie. Jules était accompagné de son correspondant Diego, qui avait fait le voyage depuis l’Amérique latine. Il y avait donc beaucoup, beaucoup de monde à bord du Zeph. Et malgré l’afflux des invités et la circulation incessante, le mousse continuait à déplier et à replier son trépied, souvent maladroitement. Jules a remarqué que le mousse ne se préoccupait pas du tout des manœuvres à bord.

 

 

Et il a eu raison de remarquer ce retrait par rapport à l’agitation, ce qui a fait naître en lui cette interrogation : « Mais à quoi sert le mousse sur ce bateau ? » La franchise de Jules l’a poussé à poser la question au mousse. Et Jules, qui était si charmant et absolument charmeur avec son sourire frisé, a su choisir les mots et le ton pour s’adresser au mousse. Celui-ci, qui était plutôt préoccupé par les fréquents déséquilibres de son trépied, a répondu que son rôle était surtout dans l’énonciation de ce qui devrait être prioritaire dans les situations de crise.

Et sur la route entre Giglio et la presqu’île d’Argentario, ce qui était prioritaire, c’était la vie humaine, et non l’équipement technique, si coûteux qu’il soit.

Le vrai cap d’une navigation n’est pas celui qui apparaît sur l’écran d’un boîtier électronique, mais celui qui est indiqué par la flèche de la balance de l’éthique.

La mer océane, domaine de l’instabilité par excellence, est inséparable de ses déséquilibres, qu’elle impose au marin. Celui-ci n’a pas les compétences pour les redresser. Tout au plus, il peut s’y adapter, avec sagacité, pour en pâtir le moins possible.

Face aux éléments, l’équilibre est une illusion, le déséquilibre est une réalité. Quand la nature se déchaîne, le seul défi autorisé par le pragmatisme est celui du déséquilibre. Autrement dit, dans ces moments critiques, la conscience humaine est obligée de voir clair en elle-même pour définir la priorité, qui n’est jamais plurielle.

L’écartèlement du corps au-dessus des flots a eu lieu pour éviter à la conscience d’affronter le choix douloureux entre la voile et la vie.

Le défi ne consistait pas à tenir d’une main, la voile, et de l’autre main, la vie.

Le défi était de désigner quelle chose il fallait lâcher pour pouvoir tenir l’autre chose avec la force des deux mains.

Le défi était celui du choix, non pas esquivé, mais assumé.

Le véritable défi, en mer comme sur la terre ferme, n’est pas celui de l’équilibre, mais du déséquilibre.